同蒲铁路往事
“七七事变”前的山西铁路示意图，从图中可以看出抗战爆发时，同蒲铁路即将修建至大同。
1935年同蒲铁路南段通车时的场景。
1933年同蒲铁路开工典礼。
如今的山西域内，有石太、同蒲、侯月、太焦、大西等多条铁路，其中同蒲铁路声名煊赫。许多年来，它一直与三晋儿女息息相关，是一条人们外出旅游、探亲、出差、求学的首选交通路线。同蒲铁路是山西境内修建较早的一条铁路，关于这条铁路，有着一段鲜为人知的往事。
筹划修建同蒲铁路的历史，可追溯到1904年。那年的8月，山西巡抚张曾扬向光绪皇帝上奏，请求批准山西绅商集股自建大同至蒲州的同蒲铁路，第二年得到批准。1907年10月，山西同蒲铁路有限公司成立，开始组织人员勘测。当时，同蒲铁路的走向计划从太原经小店和清徐到达平遥，但太原至小店间的这一段线路与已有的正太铁路出现并行，掌握正太铁路路权的法国公司按照合约规定的“正太铁路沿途100公里以内，不准中国再修造铁轨路和机械运行之路”，向清政府提出反对，因而，同蒲铁路不得不重新改线。1908年，因“路线不合，股本不敷”，同蒲铁路一直未能开工。而此时，比同蒲铁路筹建还要晚一些的京张铁路已经打通了居庸关隧道和八达岭隧道。第二年，原计划六年完工的京张铁路，提前两年竣工通车，国人欢天喜地。而再看同蒲铁路，依旧毫无动静。为此，清政府严厉斥责山西。万般无奈之下，同蒲铁路于1911年1月勉强开工，由榆次向南修筑，在此后的9个月时间里，断断续续完成榆次至太谷间的35公里路基及7.5公里的钢轨铺设。10月，正在修建的同蒲铁路因缺乏资金和辛亥革命爆发而彻底停工。1913年3月，民国二年，同蒲铁路在十分艰难的处境中仅修建了8公里，便负债139.7万两白银，不得已，山西省请求政府将这条铁路收归公有。7月，大同至成都的同成铁路计划修建，于是同蒲路被并入同成路管理，当局在太原设立同成路北路工程局，但由于种种原因，同成路北路工程局于第二年7月便被撤销。如今，在太原市杏花岭区坝陵桥街道附近，有一条同成路，据记载，那里就是当年存放同成铁路物资材料的地方。
同蒲铁路自1913年并入同成铁路，并再次遭遇停止修建的尴尬处境后，在接下来长达15年的时间里，曾又先后组织过两次修筑，但都未逃过中途停工的命运。直到1928年11月，主政山西的阎锡山向蒋介石提出拨款修建同蒲铁路的请求，遭到蒋介石拒绝，于是阎锡山决定凭本省之力自筹资金修建这条贯穿山西南北的铁路，并决定采用15.9公斤的轻型钢轨，将同蒲铁路修建成一条窄轨铁路。可是1930年12月，阎锡山因在中原军阀混战失败被迫下台，他主张修建的同蒲铁路也随之停工。1932年2月，阎锡山再度统治山西。这次，阎锡山决定以晋绥兵工为主要力量，修筑同蒲铁路，并于这一年的10月20日成立了太原绥靖公署兵工筑路局。第二年的2月21日，又成立了晋绥兵工筑路总指挥部，总指挥由阎锡山亲自兼任，同时调集3万名兵工，开始修建同蒲铁路。据说，这3万名兵工涉及十一个师和五个团，由此可见阎锡山修建同蒲铁路的决心之大。就在阎锡山准备动工修建同蒲铁路之际，1933年3月10日，蒋介石为把势力扩张进山西，紧急指示正太铁路局设立大潼工程处，并着手立即修建大同到潼关的铁路，与阎锡山修建的同蒲铁路展开竞争。3月20日，同蒲铁路勘测太原至介休的线路时，与大潼铁路测成一线，大潼路提出抗议，同蒲路惹不起大潼路，只好改道测量，把利好位置让给大潼路。1933年5月23日，全长865公里的同蒲铁路在太原站举行开工典礼，正式修建。它的起点为山西北部的大同，经太原到达山西南部的蒲州镇（后延长到风陵渡）。按照阎锡山之前提出的意见，同蒲铁路仍旧为窄轨铁路。
同蒲铁路虽是一条窄轨铁路，却从此结束了山西域内没有自己铁路的历史。而那条拟与同蒲铁路展开“竞争”的大潼铁路，在山西民众的强烈反对下，草草收场，不了了之。至于同蒲铁路当初为何会修建成一条窄轨铁路，而不是一步到位修建成标准轨距，许多年来，人们众说纷纭。这里，曾担任过同蒲铁路北段工程局局长兼总工程师，并亲自参与同蒲铁路修筑工作的宋浵先生所写的一篇文章，为我们道出了其中缘由。在这篇文章里，宋浵先生将阎锡山在一次重要会议上的讲话，完整呈现给读者，原文如下：山西境内现有铁路，仅中东部有正太一线，由河北正定经石家庄通至太原；北部平绥铁道，只触及大同一隅，绠短汲深，实无以应全省经济开发的使命。今日山西贫穷落后，民生凋敝，地下宝藏，都市农村，急待开发。目前最重要者，厥为交通建设，是以我决定从风陵渡到大同修筑一条纵贯全省南北的铁路。南与陇海，东与正太，北与平绥相连接。然后再就省内各重要地区分筑支线，使脉络贯通，四通八达，盖必如此，山西经济建设方多有济。有人建议，为一劳永逸，应采标准轨距，自是无可厚非。我之所以决定采用一公尺轨距，是我参考日本和正太铁路仔细研究的结论。主要原因，是受山西省眼前财政和经济的限制，试想修筑一条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要一万元以上。其他土地、路基、桥梁、涵洞、隧道，车站及机车、车辆、电讯，等等，所费更属庞大，同蒲全线要花六七千万元。可是用钱是需要计算利息的，以最低年利息一分计，就要年付息金六七百万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，必定入不敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金。这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。南京各级有关机关也曾透露过：修筑同蒲铁路，应采用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可由中央统筹办理，但是这张支票，几时可以拿到，实在不得而知。我们现在是个饿着肚子的穷人。人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎不接受的道理。不过画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持生活的。1933年5月，同蒲铁路以太原为界，分南同蒲和北同蒲，同时向蒲州和大同两个方向修建。自此，山西域内的版图上，这条贯穿省内南北的铁路干线，不断向南、向北延伸。
1935年至1936年，太原至蒲州的南同蒲铁路相继修建完毕，顺利开通。而北同蒲铁路，在修建至距大同仅有6公里的十里河桥南岸时，因“七七事变”爆发，日军不久侵占大同，不得不停止修建。
当时，同蒲铁路北段虽未修建至大同，但这条铁路，在抗日战争中却发挥了重要的作用。“七七事变”爆发后，在陕甘宁边区的红军改编为国民革命军第八路军，下辖第115师、120师和129师三大主力。改编后的三大主力很快从陕北根据地出发，奔赴华北抗日前线。他们从陕西韩城乘船东渡黄河到达山西侯马，接着在侯马乘坐南同蒲铁路上的火车，星夜兼程，到达太原。其中，1937年9月8日，第115师343旅686团和独立团近5000人在师长和政训处主任罗荣桓的率领下，乘坐南同蒲铁路火车抵达太原；9月19日，第120师主力8000多人在师长贺龙、政训处主任关向应的率领下，乘坐火车抵达太原；10月11日，第129师先遣队3000多名将士在师长刘伯承的率领下，乘坐火车抵达太原，然后继续北上到达抗日前线，这也是八路军历史上第一次利用铁路进行的大运兵。而承担这次大运兵的铁路，正是同蒲铁路。
115师、120师和129师的数万名将士东渡黄河之际，日军正大举侵占山西，并扬言“一个月拿下山西全省，三个月灭亡全中国”。因此，115师、120师和129师的数万名将士陆续抵达太原后，继续乘坐火车，昼夜急行，从太原赶赴忻口、五台一带，阻拦日军。当时，日军为阻拦八路军乘坐火车经同蒲铁路北上，对这条铁路进行连续轰炸。尤其是太原、太谷、榆次一带的铁路，所遭轰炸更为频繁。据资料显示，日军曾一次动用几十架飞机对同蒲铁路太原站进行猛烈轰炸，致使站内九股铁道顷刻间被全部炸断。但铁路工人为保证军事运输，抗击日军，在空袭中快速抢通同蒲铁路，从而保证抗日将士继续北上，到达忻口、五台一带。
东渡黄河并相继到达华北抗日前线的八路军将士，9月25日与日军在平型关展开了较量，取得了胜利，震惊了中外，直接迟滞了敌人的进攻，支援了平汉、正太等铁路上友军的作战，极大地鼓舞了中国人民的士气。
之后，八路军将士又配合国民党军队进行了忻口战役，取得了雁门关设伏和夜袭阳明堡大捷，打破了日军不可战胜的神话，挫败了日军“一个月拿下山西全省，三个月灭亡全中国”的嚣张气焰，更增添了全国军民抗战必胜的信心。忻口失守后，一部分八路军将士乘坐火车，快速经同蒲铁路和正太铁路（后改为石太铁路，当时也是一条窄轨铁路）赶赴娘子关一带，继续迎战日军。据有关资料记载，1937年7月—12月，山西铁路工人经同蒲和正太两条铁路运送到前线的抗日军队有765列，达34.8916万人；运送的战争补给有296列，达4.6317万吨；运送的受伤战士有133列，达6.0209万人。1938年1月—6月，这两路工人运送的抗日军队有105列，计5.5356万人；运送的战争补给54列，计7845吨；运送的受伤战士5列，计1933人；另有马匹及其他运输189列。这些运量，尤以同蒲铁路为最多。1938年年初，山西全境自北向南逐渐被日军占领，为了阻止日军南侵脚步，同蒲铁路工人在保护最后一批逃难民众撤离侯马时，忍痛将自己亲手修建起来的浍河铁路大桥炸毁。有资料记载：“铁路工人以铁路为生命，对轨道、桥梁及各种建筑物，爱护备至，一旦自行实施爆破，或相对无言，或竟抱头而哭，其悲痛之情，非言辞所可形容。”1938年3月5日，日军沿同蒲铁路不断南侵，至永济。当时，连接晋陕两省的黄河铁路大桥尚未建成，同蒲铁路机车和车辆无法得到转移，为了不使自己驾驶的机车和车辆落入日军之手，同蒲铁路工人将机车连挂起来，采取两两对开、司机跳车的办法，将机车一一相撞，使其成为再也不能运行的“死车”，然后再泼上汽油，将撞碎的机车全部烧毁。接着将转移到黄河岸边的其他车辆和器材全部抛进滚滚黄河，连一个配件也不给日军留下。
至此，同蒲铁路完全被日军占领。1938年，为了掠夺山西北部煤炭等资源，日军强迫铁路工人将北同蒲铁路拨宽为一条标准轨铁路，与京绥铁路（后为京包铁路）连接。1949年10月，新中国成立后，满目疮痍的同蒲铁路经过抢修，很快通车。1956年2月，南同蒲铁路拨宽为标准轨，从此历经风雨的同蒲铁路与全国各地的其他铁路开始办理联运，服务国家建设。
林小静/图文
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